La aviación comercial, especialmente en Europa, se encuentra en una encrucijada en la que dos fuerzas opuestas empujan en direcciones contrarias.
Por una parte, el tráfico se ha recuperado rápidamente —lo que ha ocurrido siempre después de las grandes crisis—, la demanda sigue creciendo —las asociaciones de líneas aéreas y los fabricantes de aviones calculan que lo hará entre el 2,5 y 3,5 anuales durante los próximos 10 años —y las empresas y la bolsa miran alegremente al futuro. El crecimiento continuo es esencial en este sector por los altos costes fijos.
Por otra parte, para que esto ocurra, hace falta superar las numerosas dificultades que limitan ese crecimiento: la falta del necesario personal cualificado tanto en las empresas aeronáuticas como en los aeropuertos, las dificultades de los fabricantes de aviones, especialmente Boeing, para abastecer al mercado al ritmo requerido —lo que no le ha impedido firmar un ambicioso acuerdo de venta a Ryanair—, la incapacidad de algunos de los principales aeropuertos para satisfacer esa demanda, el incremento de los costes y los problemas para obtener la necesaria financiación. Y, por supuesto, la oposición de los ecologistas a cualquier tipo de crecimiento. El resultado la subida de los precios de los billetes.
En medio de estas dos tendencias los estados europeos tienen variados motivos para querer que las empresas radicadas en su territorio funcionen eficazmente, operativa y financieramente. No olvidemos que, en general, acudieron raudos al auxilio de las que lo necesitaron. Pero también tienen obligaciones con el conjunto de sus ciudadanos y compromisos internacionales, —EU Green Deal— para garantizar que la actividad económica de sus países funcione en el año 2050 plenamente descarbonizada.
Volvamos al principio: el rápido proceso darwiniano en esta industria ha favorecido la consolidación, por lo que las empresas supervivientes son más fuertes y la competencia menor; algunas ya han superado el nivel del 2019, pero la alta demanda de aviones no puede ser satisfecha por los fabricantes, especialmente Boeing por los últimos problemas en la cadena de suministros. Es una imagen perfecta de las dos tendencias contrapuestas.
Aunque algunos de los grandes aeropuertos europeos reconocen las dificultades que tendrán este verano para operar a pleno rendimiento, los 8 mayores del Reino Unido, nuestro primer cliente, planean crecer un 60% sobre el tráfico del año de referencia. Un tercio de ese crecimiento se llevaría a cabo en Heathrow. Para financiar esta inversión tendría que subir las tasas que, en marzo, fueron rebajadas por la Autoridad de Aviación Civil, decisión recurrida por el aeropuerto.
Al mismo tiempo el gobierno británico sigue comprometido con la plena descarbonización en el año 2050.
En España el Documento de Regulación aeronáutica DORA 22-26 prevé llegar a ese último año con 282 millones de pasajeros, superando la cifra del 2019 y al mismo tiempo ser neutrales en la emisión de carbono, mediante la reducción de emisiones contaminantes y los programas de compensación. Para los años siguientes prevén un continuo crecimiento.
Loa planes para llegar a esos objetivos de descarbonización se basan en el uso de combustibles sostenibles, innovaciones tecnológicas y mejoras en la eficiencia operativa de las compañías aéreas, los aeropuertos y el tráfico aéreo. Los gobiernos, incluida la UE, vigilan y presionan para acercarse a los objetivos, pero, según un estudio financiado por patronales del sector, alcanzar esos objetivos les costaría a las aerolíneas europeas 800.000 millones de euros que no serían capaces de financiar.
Aviones de Lufthansa
Algunos estudios se centran en los viajes de negocios y en los “viajeros frecuentes”.
Los ingresos por tarifas “nobles”, que en algunas rutas llegan al 75% del total, son el sustento de las empresas del sector, pero los viajes en “business" son también más contaminantes.
Esos viajes, en realidad todos los viajes en avión, los efectúan una pequeña parte de la población: el 2% realiza el 40% de todos los desplazamientos aéreos, lo que facilitaría concentrar, si fuera necesario, los esfuerzos fiscales.
El sector se defiende señalando que el tráfico aéreo solo representa el 2,5% de las emisiones globales de CO₂.
Como ocurre habitualmente el ritmo de descarbonización es inferior al necesario para cumplir los compromisos por lo que algunos ven inevitables limitaciones al crecimiento del tráfico.
Tiene que abrirse un debate sobre la compatibilidad entre crecimiento y supresión de emisiones contaminantes. Todos tendrán que ceder; las empresas admitiendo esas limitaciones y los gobiernos aceptando los “green premium" en forma de subvenciones a los combustibles sostenibles con fondos procedentes de las compensaciones por derechos de emisión de gases contaminantes.
Aquí, muy oportunamente, las empresas del sector, con el apoyo de instituciones académicas y ONG han creado la AST: Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo en España para afrontar ese reto mediante la implantación de nuevas tecnologías y combustibles no contaminantes y así garantizar la sostenibilidad a través de la” colaboración publico privada” que es una forma refinada de llamar a las subvenciones.
El crecimiento sostenible del turismo en España depende del éxito de esos acuerdos.
*Ignacio Vasallo es director de Relaciones Internacionales de la Federación de Periodistas y Escritores de Turismo (FEPET).
