“La crisis logística actual nos ha hecho repensar el negocio”, afirma Sergio Arencibia, presidente de Emicela, en una entrevista en exclusiva para Tourinews. Emicela es una empresa canaria considerada como “la despensa de los hoteles”, ya que suministra productos de todo tipo en más de 50 países y mueve 4.000 contenedores de mercancía al año.
Sergio Arencibia asegura que la globalización ha supuesto un problema que los gobiernos no han sabido afrontar. El parón en el transporte durante la pandemia hizo que Europa y Estados Unidos se quedaran con sus despensas vacías. Ahora tienen que reponerlas, por lo que este aumento en la demanda, sumado a los problemas de producción y mano de obra en China ha provocado que el precio de los contenedores procedentes de Asia se haya multiplicado por “cuatro o cinco” con respecto a 2019.
Pregunta (P): ¿Qué es Emicela?
Respuesta (R): Emicela es una empresa familiar que en 2023 cumplirá 60 años. Nuestras oficinas centrales se encuentran en Arinaga, que pertenece al municipio de Agüimes (Gran Canaria) y desde ahí, la empresa trabaja 24 horas y da servicio al resto de filiales que tenemos en otros ocho países. Actualmente, suministramos productos en más de 50 países. Nuestros productos van desde comestibles, como caramelos, hasta amenities para hoteleras, menaje, uniformidad… También suministramos todo tipo de consumibles para el sector de la hostelería, lo cual importamos desde Asia. Durante la pandemia, nos expandimos por los rincones turísticos dando suministro a cadenas hoteleras españolas e internacionales y profundizando fuera de Canarias. Sin embargo, el problema logístico que se ha desatado con la pandemia nos ha hecho repensar un poquito el modelo de negocio.
Algunos conceptos y servicios de Emicela
P: ¿Qué papel juega una empresa como Emicela en el negocio turístico?
R: La fortaleza de Emicela es el suministro global. La empresa posee cárnicos, pescados y todo tipo de alimentos y bebidas, así que somos como el outsourcing de la cadena hotelera. En el año 1995, comenzamos con alguna hotelera mallorquina a desarrollar este modelo, que consiste en desmontar los almacenes propios de las cadenas hoteleras y pasar directamente a suministrarles en cada punto. Este modelo permite una reducción económica de la inversión y evita que los productos se caduquen en esos almacenos. Poco a poco, las cadenas se van sumando a este modelo. En ese sentido, somos como la despensa de los hoteles. Nosotros importamos productos procedentes de más de 60 países y movemos 4.000 contenedores al año, dando servicio en las Islas Canarias, Cabo Verde, México, Jamaica, República Dominicana y algunos lugares del Pacífico.
P: El precio para transportar contenedores se ha disparado. ¿Qué es lo que ha sucedido?
R: Principalmente, después de estar viajando a Asia durante 35 años y mover contenedores desde muchos continentes, lo que he visto es que los gobiernos han mirado para otro lado con un problema que se llama la globalización. Los contenedores pasaron de costar 3.000 a 20.000 dólares en la época culmen de la pandemia. Ahora se han quedado en unos 18.000 dólares de media. Pero el flete ha subido exponencialmente sin ninguna justificación.
Sergio A
"Aunque los fletes hayan bajado un 15 o 20% respecto al año pasado, todavía estamos hablando de precios cuatro o cinco veces superiores a los de 2019"
P: ¿Qué diferencia existe entre contenedor y flete?
R: El contenedor o container es el cajón donde va la mercancía y el flete es lo que cobra la naviera. La naviera cobra una parte del flete por el transporte marítimo, otra por la descarga y otra por los gastos en origen. Antes, por ejemplo, un contendor de Shanghái a Jamaica costaba 3.500 dólares y el año pasado llegué a firmar hasta 19.500 dólares. Entonces, ¿qué ha pasado con este mundo logístico? Pues, al final, se ha convertido en una subasta en la que solo las grandes empresas tienen la capacidad de pagar, según el valor de sus contenedores. Los pequeños se están quedando atrás. Un ejemplo muy claro: un contenedor de champiñones de China trae 20 toneladas y vale 8.000 dólares. Sin embargo, tres contenedores de vasos de policarbonato traen 24 toneladas y la naviera factura, por esos tres contenedores, 45.000 dólares. Entonces, está primando la carga ligera sobre la carga pesada. Tenemos países como la India con cientos de miles de container de azúcar, Vietnam con el café, Indonesia con la piña… La carga pesada es lo último que utilizan las navieras para completar sus contenedores. Desgraciadamente, aunque los fletes hayan bajado un 15 o 20% respecto al año pasado, todavía estamos hablando de precios cuatro o cinco veces superiores a los de 2019.
P: ¿Cuál es el origen del problema?
R: Partimos de la base de que Asia es el centro productor y Europa y Estados Unidos los consumidores. Entonces, cuando un suministro continuo se paraliza como cuando la pandemia, durante 12 meses, vaciándose la despensa de estas dos zonas, luego se tarda un periodo de tiempo muy grande para reponerla. Ese es el origen. A todo esto, ahora también se suma el aumento del precio de los combustibles y el que China haya limitado fuertemente la actividad de sus industrias debido a las emisiones de CO2, dejándoles trabajar solo tres días a la semana. Y luego tenemos el aumento del precio de las materias primas, que China también importaba. El resultado es que estamos en una espiral de subida de los costes y la preocupación es que no sabemos dónde está el techo. Cada fabricante anuncia subidas y tienes dos opciones: comprar o no comprar.
P: En teoría, hay tres factores que influyen en esta situación: escasez de contenedores, incremento del comercio electrónico sobrecargando la red de distribución y los problemas de personal en China. ¿Es esto cierto?
R: Empezamos por el tema del personal. En China hay 300 millones de personas que se mueven de los campos a las ciudades industriales para trabajar, pero cuando llega el año nuevo chino –a finales de enero– vuelven a sus pueblos originales para celebrar las fiestas allí. Entonces, como se han estado confinando muchas de estas ciudades, la gente ha decidido quedarse en los pueblos. En cuanto a los contenedores, es una regla de tres. Si más de 500 barcos llevan 30 días en el puerto de Shanghái con una media de 10.000 contendores cada uno, tenemos cinco millones de contenedores allí parados. El mundo va a cambiar: los barcos pequeños se van a quedar para los trayectos nacionales y la ruta entre Asia, Europa y Estados Unidos se va a quedar con los barcos grandes.
P: ¿El contenedor es el gran invento del mundo del transporte?
R: El contenedor fue el lego de la logística. Hoy es impensable mover la carga en graneles, como se hacía hace 30 o 40 años, sencillamente porque los puertos no reúnen las condiciones necesarias para que un barco pase allí cuatro o cinco días descargando.
*Este artículo pertenece a una entrevista dividida en varios fragmentos.
