No existe otra actividad económica global con una volatilidad tan estructural como el transporte aéreo de pasajeros. El ciclo sectorial es una sucesión de aperturas, quiebras, procesos de consolidación y subsiguientes reinicios. Lo que acontece ahora no constituye un fenómeno inédito por su naturaleza, pero sí por su intensidad. Tras los críticos ejercicios de la pandemia, la reactivación se ha visto truncada por un nuevo choque geopolítico. El conflicto militar en Oriente Próximo, aún no resuelto, ha derivado en el cierre intermitente del estrecho de Ormuz y en bombardeos sobre infraestructuras de transporte en el golfo Pérsico, lo que encarece el crudo y obliga a una reconfiguración operativa forzosa a escala global.

La respuesta de los operadores ante este escenario de inestabilidad geopolítica es dispar, pero todos buscan obtener mayor rendimiento de las flotas disponibles, centrando sus esfuerzos en los servicios premium. Esta reorientación coincide con un endurecimiento en las políticas corporativas y de las administraciones públicas en Europa y Estados Unidos, donde el viaje en business queda limitado a trayectos que superen las cinco o seis horas de duración. Esta limitación ha propiciado la expansión de la clase premium economy, un segmento con alta penetración tanto en el ámbito corporativo como en el tráfico vacacional de largo radio.

Para capitalizar esta demanda sin alterar las configuraciones estructurales tradicionales, el sector ensaya fórmulas que optimizan la clase turista. United Airlines ha implementado la denominada relaxed row, un concepto que permite unificar tres asientos contiguos de clase económica para conformar una superficie horizontal. En una línea más agresiva, Air New Zealand mantiene la explotación operativa del sistema Skynest en rutas de ultra larga distancia; una estructura de seis literas fijas dispuestas en triple altura a cada lado de la cabina turista que se comercializa en bloques temporales de cuatro horas, garantizando sábanas limpias en cada turno. En el mercado continental europeo, easyJet ha optado por incrementar en casi cinco centímetros el espacio para las piernas en las aeronaves cuya entrega está programada a partir de 2028.

El interés financiero por la aviación comercial persiste a pesar de sus riesgos intrínsecos. Berkshire Hathaway, ha modificado su histórica política de exclusión del sector aéreo mediante la adquisición del 6% del capital social de Delta , una operación bursátil que valora la compañía en 50.000 millones de dólares (unos 44.000 millones de euros). El trasfondo financiero de esta transacción revela que dos tercios de dicha valoración corresponde a la capitalización de su programa de fidelización.

 Los retrasos crónicos en las entregas de Boeing y Airbus impiden a los operadores adecuar el tamaño de su inventario a una demanda sostenida. Ante esta escasez de capacidad, las compañías gestionan sus flotas de forma divergente. British Airways mantiene en servicio activo el Airbus A380 para instalar suites de primera clase en su cubierta superior. Por el contrario, Qatar Airways y otros operadores del Golfo, que utilizaban estas macroestructuras para canalizar el tráfico en sus centros de distribución, han optado por desprogramar parte de estas unidades y estacionarlas en instalaciones de almacenamiento como el aeropuerto de Teruel.

Este déficit de capacidad ha forzado a las compañías tradicionales a recortar frecuencias en los trayectos de corto radio. La consecuente reducción de la competencia permite a las aerolíneas de bajo coste elevar sus tarifas. Este ajuste de precios sugiere que la era de los vuelos hiperbaratos podría haber sido un mero paréntesis en la historia de la aviación comercial. 

La situación afecta de lleno a easyJet, que cuenta con una flota amplia y rejuvenecida —más del 50% en propiedad— prioritariamente de los modelos eficientes A320 y A321 neo, derechos de despegue y aterrizaje (slots) en aeropuertos principales y una posición de dominio en Londres-Gatwick. Su balance es saneado, pero su cotización en bolsa baja, lo que ha provocado la propuesta de compra por parte del fondo estadounidense Castlelake —que ya participó en el rescate de SAS en 2024— especializado en la financiación del negocio aéreo, aceptada en principio.

Algunos analistas señalan que los activos reales de easyJet poseen un valor superior a la oferta planteada debido al notable crecimiento y rentabilidad de su turoperador (easyJet Holidays) y a la mayor eficiencia de sus nuevos aviones. A pesar de su reciente subida la acción está todavía por debajo de su cotización previa a la pandemia. A medio plazo, la empresa espera lograr beneficios anuales de 1.000 millones de libras (1.117 millones de euros):

Es fácil concluir que el futuro mapa de la aviación comercial será muy distinto del de antes de las tensiones geoestratégicas.

 

*Ignacio Vasallo es director de Relaciones Internacionales de la Federación de Periodistas y Escritores de Turismo (FEPET).